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汽车产业自主开发切忌“一哄而上”

2010-11-08 来源: 作者:
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  从第一批轿车合资企业算起,中国轿车工业建立了20年。国内各大汽车集团规模接近百万,骨干轿车厂的产能大多达到20万辆。今天,在中央领导同志的倡导下,迅速形成自主创新能力已是中国汽车业的共识。

  在强大舆论推动下,几乎每个中国汽车企业都提出要自主开发车型;甚至合资企业也要搞自主品牌;村村点火,户户冒烟,看上去一片欢腾景象。然而,历史的经验值得注意。一个英明的主张,最需要以一种科学而严谨的态度去实现。在中国汽车短暂的历史上不按市场规律办事,一哄而上,大干快上,几乎没有不走弯路的。

  自主品牌、自主开发的探索,始自上个世纪末民营或非主流轿车企业。吉利的李书福、奇瑞的詹夏来、尹同耀先后把中国品牌、中国知识产权的轿车开发了出来,尽管一等数年拿不到“出生证”,尽管被嘲讽为“模仿秀”、“有产权无知识”,但是他们死里逃生地生存下来,成为激活中国汽车业的一批“鲶鱼”。

  第一代自主品牌终于修成正果--吉利被世界一流的车展接连邀请参展;奇瑞被树为自主创新的标杆。然而一个严酷的事实是,中国的自主品牌还十分孱弱,虽然在技术创新方面有一些可圈可点之处,但是尚没有核心技术体系可言。生存空间基本上属于低端产品,挣的还是低价劳动力的薄利。除了舆论环境的改善,自主品牌在市场上的好日子远远没有到来。

  应该看到一个悖论:没有自主品牌,中国做不了汽车大国;自主品牌特别多,中国依然不是汽车大国。

  120年来全世界涌现出来的汽车品牌千千万万,大浪淘沙之后,到了21世纪,全球剩下的大品牌不过十个。中国有一个巨大而多元化的汽车市场,对自主品牌、自行开发的车型会有较大的包容性,但是再经过数年激烈竞争,能剩下一两个有国际主导地位的大品牌,两三个满足市场细分的小品牌(如微轿、SUV领域),就是天大的成功了。

  轿车是一个资金、技术都要大投入的产业,除非模仿抄袭,真正创新研发不花大钱是万万不可能的。且不说除了成本的竞争,还要有品牌的培养。小打小闹开发的车型是否能有起码的生存能力,实在叫人担心。

  眼下,意大利的设计公司门庭若市,来自中国的设计委托之多,致使公司到了高薪聘请专职中文翻译的地步。在大多数企业还没有接触过开发轿车ABC的情况下,这样盲目、重复投资,前景堪忧。画出一个轿车外形,到成批造出在全球市场有竞争力的车,大概比巴黎-达喀尔拉力赛的行程还要艰巨。

  争论中国轿车生产能力是否过剩,眼下十分热门。重复建设浪费固然可怕,但是设备换一个地方还能用;车型开发上的重复建设浪费可能更糟糕,因为它留下来的只是一堆没有用的废图纸。投资打了水漂,虽然是企业行为,但是花的都是中国人的钱,巨大的社会财富浪费,谁来“埋单”?

  世界汽车十强,强就强在开发能力上。一是核心技术的掌握。像通用、丰田这样一流的汽车公司,争夺的是能源环保等前沿技术的制高点:氢能源、混合动力,几十亿美元地砸钱。二是平台共享。倾集团之力,研发出不同级别的共享底盘平台,旗下不同品牌和车型再根据各自追求扣上不同的壳子,有效地摊销了开发成本。这种共享甚至是跨集团的。去年在日内瓦车展,丰田和法国PSA集团展出了共同开发的微型轿车:法国标致1007、雪铁龙C1和丰田YAGO,共用同一底盘,外形内饰各不相同。

  几年前,自主品牌华晨中华找到上汽负责人,提出愿意联络几家自主品牌,由上汽牵头组建合资研发设计公司,开发出来的产品平台由几家企业共用;或者由上汽开发出成功车型,委托中小企业加工。这种降低自主开发成本的探索当时没有结果。自主创新的模式可以千差万别,但是依靠市场机制,依托大集团进行联合开发不失为一种有益的探索。新华社记者 李安定

2010-11-08 来源: 作者:
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